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香港大学中国商业学院

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中国低空经济加速崛起

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2024年12月23日 | 深度观点

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中国低空经济正处于快速发展阶段，政策支持和技术创新为其崛起提供了重要推动力。2024年11月18日，中国航空运输协会宣布启动eVTOL（电动垂直起降飞行器）城市试点，并将600米以下空域管理权限下放至地方政府，为低空经济的落地奠定了政策基础。尽管安全标准和资质认证仍在完善，业界普遍认为，技术突破和市场成熟将使2027年成为eVTOL商业化运营的关键节点，行业将在未来几年迎来较快速的增长。

 

基于我们2024年10月发布的《低空经济的崛起与载人城市空中交通（UAM）的崭新机遇》报告，我们继续探讨低空经济的最新动态，并与业内专家和相关方广泛交流，结合行业洞察，分析了中国低空经济的现状、关键挑战和未来的发展路径，重点关注政策的演进、eVTOL技术成熟度、起降点资源的布局，以及飞行员与安全员的人才培养等核心要素。我们希望通过这一分析，继续探讨低空经济的潜力与挑战，为未来的战略布局提供指引，帮助企业更多认识这个机会的特性，对未来低空经济发展带来的新机遇，可以作出较佳的判断。

 

政策推进，地方与中央协同

 
2024年11月18日，在国际电动航空（昆山）论坛上，中国航空运输协会通航业务部主任孙卫国透露，中央空管委将启动六个城市（合肥、杭州、深圳、苏州、成都和重庆）的eVTOL试点。这一政策表明了航线和区域规划，并将600米以下的空域管理权限下放至地方政府，意味着地方政府将承担更多的管理责任，这不仅为低空经济的试点成果落地创造了条件，也推动了地方政府的自主创新和灵活执行。
 
这项政策的推进，体现了中央政府顶层设计与地方政府灵活执行的双向互动。中央空管委通过制定政策，为低空空域的逐步开放提供了保障，而地方政府则可以根据本地实际情况推动低空经济的发展，探索出适合当地的成功模式。这种政策框架不仅促进了低空经济的发展，还为地方政府提供了更大的自主空间。
 
随着经济转型和地方政府对新兴产业的重视，低空经济已成为地方经济增长的新引擎之一。不少地方政府通过政策补贴、基础设施投资等手段推动低空经济试点，形成了区域间的竞争态势。这不仅为地方政府提供了新的政治绩效和经济增长点，还成为了地方经济转型的重要抓手。与此同时，中央政府通过“顶层设计”，进一步推动了低空经济的发展。中央政策的一个重点是，军方未直接参与低空经济的运营，但在空域管理和安全防卫方面他将发挥关键的作用，确保了低空空域的安全与有序使用，从而为低空经济的健康发展奠定了基础。
 
与欧美国家相比，中国在低空经济方面具备了一些独特的优势。首先，政策支持力度较大，政府通过政策“绿灯”推动低空经济的发展，为行业提供了强有力的保障。中国政府的高效执行力和统一规划优势，使得低空经济能够快速形成规模化发展。其次，得益于中国在5G基础设施和数字化技术上的优势，低空经济的现代化进程比传统通用航空更加灵活和前瞻。相比之下，欧美国家的低空经济发展虽然积累了较丰富的经验，但主要集中在传统飞行器和飞行员资源的管理上，而中国则通过技术创新，推动了低空经济的发展，挖掘适当的市场潜力和竞争力。
 

eVTOL的成熟路径与现实挑战

 
随着技术的不断进步，eVTOL作为低空经济的核心载具，正逐步迈向商业化运营的关键阶段。根据行业预测，复合翼与多旋翼eVTOL由于设计结构较为简洁，预计将在2026年获得适航认证并进入试运营阶段。然而，由于倾转旋翼eVTOL的飞行控制系统复杂，其商业化进程可能会推迟至2027至2028年。目前，几家代表性公司如沃兰特、沃飞、时的和峰飞都在积极推进eVTOL的适航认证工作。
 
根据市场预期，到2026年，eVTOL有望突破初步商业化运营的瓶颈。从2027年到2028年，预计将成为大型载人eVTOL广泛商业化的关键时期，届时低空交通将发生根本性变革，eVTOL将成为短途出行的主流工具之一。然而，尽管eVTOL在技术上的进步显著，低空空域的安全标准和资质认证仍在完善过程中，行业内的相关规范尚未完全明确。许多资质认证与安全标准的问题与适航认证紧密相关，且标准化过程较为复杂。不同的eVTOL飞行器在设计和使用上存在差异，有些适合短途飞行任务，有些则更适用于长途飞行，这使得标准制定工作面临更多挑战。目前，国家相关部门，包括工信部等，正在持续推动这些标准的完善。
 
 
 
尽管如此，从安全性方面考虑，eVTOL的安全性已显著优于传统直升机，成为其商业化运营的重要保障。eVTOL的安全系数达到10^-9（即每飞行十亿小时发生一次事故的概率），这一标准远超直升机的10^-7（每飞行千万小时发生一次事故的概率）[1]。此外，中国政府对eVTOL各项安全数据进行了严格审批。全球范围内的适航认证和安全标准仍在不断完善中，监管标准的不确定性可能成为商业化进程中的挑战之一。
 
在无人驾驶技术方面，完全无人驾驶的eVTOL仍面临技术和监管的双重挑战。目前，尽管无人驾驶技术在飞行器控制系统方面已经取得显著进展，但要实现完全无人驾驶的eVTOL商业化，仍需要克服多个技术难题。预计在未来5至10年内，低空无人驾驶飞行器仍将需要配备安全员，负责应急处理和保障飞行安全。随着技术的逐步进步，未来的低空飞行可能会借助空中走廊的固定路线，类似地铁轨道，以避免飞行器之间的碰撞问题。包括深圳的SILAS系统（智能融合低空系统：Smart Integrated Lower Airspace System）和多个科研平台，如航空九院等，都在积极研发这一技术。未来的无人驾驶eVTOL将更加安全、便捷，并能在更多城市实现大规模应用。
 
除了飞行器本身的无人驾驶技术，空域管理也是低空经济能否顺利发展的关键因素。传统的空管系统已无法满足日益增长的低空飞行需求，因此，向电子化空管系统的过渡成为一个重要的发展方向。电子空管系统的建设涉及对城市建筑物和空域的三维立体扫描、智能通讯系统的升级等多个环节。虽然这一过渡过程仍处于初期阶段，面临着诸多技术挑战，但其重要性不言而喻。
 
目前，用于无人飞行器的通讯系统存在较大争议。例如，4G和5G信号的覆盖范围有限，无法全面覆盖复杂的城市环境。为了支持低空飞行器的无人驾驶，可能需要大量建设新的基站，预计这一投入规模将达到数百亿甚至上千亿人民币。这一庞大的投资需求使得运营商和设备供应商面临较大的压力，尽管他们在尝试将部分成本转嫁给飞行运营企业，但从目前情况来看，企业很难承担如此巨大的建设费用。此外，政府和企业之间的责任划分仍不明确，进一步增加了这一问题的复杂性。因此，在完全无人驾驶的商业化运营实现之前，有人驾驶eVTOL将是最为现实的选择。这一过渡阶段将有助于积累飞行安全和运营管理经验，同时为无人驾驶技术的逐步过渡奠定基础。
 
 

起降点布局的排他性与先发优势

 
低空经济的规模化运营不仅依赖于飞行器技术的成熟，还高度依赖于起降点的战略布局，尤其是在城市的核心交通枢纽区域。核心交通枢纽的起降点资源具有物理排他性，即空间有限且无法被多个运营商同时使用，这使得先发者能够占据市场优势，而后入者将面临更高的资源竞争难度。以深圳为例，这座高密度城市的核心起降点资源尤为稀缺。目前，深圳日均人流量超过10万城际枢纽仅有3个，分别是宝安机场、深圳北站和罗湖口岸。这些区域的起降点对于低空经济的运营至关重要，成为了行业竞争的“战略高地”。根据国家政策，6公里范围内仅允许设置一个A类起降点（可对外营业并收取费用），进一步加剧了核心起降点的稀缺性和竞争激烈程度。
 
随着低空出行需求的增加，起降点的布局将向公交车站一样变得更加密集与便捷。预计到2028年，中国主要城市的低空出行起降点数量将大幅增加，核心商业区和交通枢纽的起降点数量将达到数百个[2]。这些点位将成为行业竞争的关键资源，尤其是那些能够承载高人流量的核心交通枢纽点位，预计每个城市的数量仍然十分有限。因此，核心起降点将在未来成为低空经济的“制高点”，对于低空经济的运营商而言，率先布局这些关键点位，获取这些核心起降点的经营权，将决定着企业在市场中的竞争优势。
 
 

飞行员与安全员的培养体系与供给挑战

 
随着低空经济的发展，飞行员和安全员的培养已成为决定行业可持续发展的核心因素之一。在eVTOL技术逐步商业化的过程中，飞行员和安全员的供应能力将直接影响行业运营的效率与安全性。目前，中国约有7000至8000名直升机飞行员，这一数量在短期内可以满足低空经济初期的需求。然而，随着市场更多的增长，现有飞行员数量将无法支撑行业的持续发展，飞行员培养将成为一项重大挑战。
 
飞行员的培养需要大量的时间投入（通常为2年左右），且培训费用较高，单个飞行员的培养成本通常超过50万元人民币。随着低空经济的扩展，飞行员的需求将成倍增加，这对现有的培训体系提出了巨大的压力。如何优化培训体系，提高效率，并吸引更多优秀人才，将成为行业发展的关键。
 
与飞行员的培养要求相比，安全员的培训周期较短，通常只需3至6个月即可完成。尽管无人驾驶技术的逐步成熟有望减少人工干预的需求，但在无人驾驶eVTOL完全投入使用之前，安全员仍将在飞行安全中扮演关键角色。安全员主要负责应急处理、飞行状态监控及乘客安全保障等任务。随着低空经济的发展，安全员的需求量将显著增加，成为支撑eVTOL运营的核心力量。
 
当前，中国的飞行员与安全员培训体系仍在完善中，并存在地域差异。一些龙头企业已与民航局、航校及科研机构合作，建设人才培养基地，但整体覆盖面仍相对有限，特别是在二线及以下城市，飞行员培训资源依然不足。这种资源分布的不均衡，增加了人才培养的难度。
 
随着飞行员和安全员数量的增长，如何提高培训质量、缩短培养周期，并确保其持续教育和专业发展，将直接影响行业的健康发展。在这一过程中，统一的行业标准和规范化的管理体系至关重要，只有在完善的管理机制下，才能有效保障飞行员与安全员的职业发展，确保低空经济的可持续性。
 
 

新赛道的选择

 
中国低空经济的发展正站在政策支持与技术创新的双轮驱动之上。未来几年，随着空域开放政策的加速落地和eVTOL技术的逐步成熟，低空经济将在城市交通、物流配送、应急救援等领域带来深刻变革。政策节奏的把控与技术成熟度将成为行业商业化的核心变量，核心资源的提前布局将决定市场竞争格局。
 
政策支持和空域管理的逐步放开无疑是推动低空经济发展的关键因素。中国政府在低空经济领域的政策支持力度远超其他国家，尤其在空域管理和地方政府参与方面，给予了行业比较大的保障。随着地方政府逐步承担更多的管理责任，并探索适合当地的实施路径，低空经济将可迎来更广泛的实践应用。
 
在技术层面，eVTOL飞行器的安全性和技术标准的不断完善将决定行业的商业化进程。目前，eVTOL飞行器的安全标准已经达到了相对较成熟的水平，但随着技术的不断突破和市场需求的逐步成熟，飞行器的适航标准于合规要求将愈加严格。如何在确保安全性的同时实现技术创新，是行业发展的核心挑战之一。
 
在资源层面，起降点是低空经济的核心战略资源，其稀缺性与物理排他性将成为企业竞争的关键。此外，飞行员和安全员的培养将是低空经济扩展的关键因素。如何在政策放开初期有效布局这些资源，将直接影响未来的市场份额与竞争优势。
 
总体而言，低空经济的发展蕴藏着比较可观的潜力，未来几年，低空经济有望成为技术创新、资本流动和市场竞争的核心领域之一。随着行业的快速发展，低空经济的快速增长将不可避免地引发比较激烈的市场竞争。在此过程中，有兴趣的参与者需要精准把握政策推广的节奏、洞察技术成熟度的临界点，并率先布局战略资源，能否获取这些竞争优势，将会是实现在该赛道上取得成功的关键。
 
在此特别感谢顾问许华麟先生、范可欣女士在此文撰写过程中提供的协助。
 

注：

[1] 资料来源：沃兰特技术白皮书

[2]资料来源：中国城市规划设计研究院，北京100037，《广州市推动低空经济高质量发展若干措施》

 

作者简介

 

        谢祖墀（Edward Tse）是高风咨询公司创始人兼董事长。谢博士是中国管理咨询行业最早的从业领军人物之一，在自从1990年代初之后的20年中，曾经担任波士顿咨询公司（Boston Consulting Group）中国区总裁和博斯咨询公司（Booz & Company）（前称Booz Allen Hamilton，博思艾伦咨询公司）大中华区董事长、总裁。为包括国内外的数百家企业提供过咨询服务，涉及在华商业的各个层面，以及中国在世界的角色。

 

        介一凡（Yifan Jie），高风咨询公司合伙人。拥有超过12年的管理咨询经验，专注于战略和管理咨询。工作领域涵盖战略、运营和数字化转型，客户行业包括工业制造、汽车、能源等国内和跨国领先企业。介一凡在中国及全球范围内拥有丰富的项目经验，帮助大量企业实现战略跨越和转型提升。在加入高风咨询前，曾任麦肯锡全球副董事合伙人，并曾在国内领先企业担任管理职务。

 

        张璐（Lu Zhang），高风咨询公司高级经理。她有超过10年的管理经验，专注于战略财务咨询。她的工作领域涵盖战略、并购、投资等，客户行业包括汽车、出行、航空及工业品等。张璐在中国及全球范围内拥有丰富的项目实施经验，能够将战略规划高效转化为财务实践。她曾在多家跨国公司管理战略团队和项目，并且拥有新能源汽车领域的创业经验。