从「出口」到「出海」（二）：「基建狂魔」背后的中国战略

凭借「一带一路」倡议之国策，中国在全球的基础设施投资与项目，涉及铁路、港口、能源等多个领域，遍布亚洲、非洲、欧洲、拉美。尽管面对西方有关中国投资带来债务危机的指控及来自欧美之竞争，但基于全球对基建的巨大需求，中国这一战略依旧有巨大发展空间。从泛亚铁路到建造通往欧洲的「中间走廊」，再到投资和建造全球各地港口，连接世界陆路和海上贸易新通道，都离不开国企影子。在「出海」战略中，国企扮演特殊角色，惟地缘政治千变万化与债务风险持续增高，中国必须调整以应对新挑战。

中国虽有很长的海岸线，惟传统上并非海洋强国，出海战略其中一个重要考虑就是南进和西进，打通中国与东南亚国家的更紧密陆路联系，同时建造通往欧洲的「中间走廊」。这在地缘政治发生巨大变化的今天就显得更重要。

6月我参加港大当代中国与世界研究中心的东南亚参访团，有机会从老挝首都万象乘坐由中国建造的中老铁路，抵达古都琅勃拉邦，一路上完全是中国式的铁路服务。中老铁路全长1035公里，老挝段422公里，2021年底开通，是老挝历史上的首条标准轨铁路，极大地方便了当地民众，加速内陆国老挝的发展势头。中国消费品通过该铁路抵达万象；老挝及泰国的水果和农产品，特别是对中国的榴莲出口大幅提高。为方便沿路民众使用这条铁路，也特意开通了站站停靠的慢车。

这条铁路虽是中老合资，但低息贷款来自中国。建设过程中，仅清除当年越战期间美军投下的炸弹就花费巨额资金。这条铁路目前由中方管理，中方通常的做法是在营运5年后交给东道国，为此中方已培训了14名老挝驾驶员，目标是5年内培训80名驾驶员。

中国的海外铁路项目旨在推动中国铁路技术、标准和装备「走出去」。铁路建设成为中国加强与邻国贸易的先行者，成为泛亚铁路建设的积极推动者，促进区域经济一体化。中老铁路未来将经泰国廊开连接到曼谷，形成昆明到曼谷的国际铁路大通道，再经马来西亚至新加坡，构成「泛亚铁路」中线。

缅甸已多次派政府高官参观中老铁路，希望中国尽快启动建设泛亚铁路西线。随着中越铁路达成依照中国标准轨建设，越南计划斥资700亿美元兴建长达上千公里的南北高铁，连接河内和胡志明市，2026年底前动工，这将是泛亚铁路的东线。

此外，东南亚首条高铁——雅加达到万隆线，已于2023年通车，全长142公里，设计时速350公里，是中国高铁全系统出海「第一单」，未来或延伸至印度尼西亚泗水。

经27年规划与谈判，中国-吉尔吉斯-乌兹别克铁路也在去年底开工。这条铁路建设的谅解备忘录早在1997年签署，但俄罗斯一直反对修建这条铁路，担心影响其在中亚的主导地位。中吉乌铁路约523公里，预计2030年开通，接入中亚既有铁路网，由中国喀什经中亚的直达铁路，再经里海、阿塞拜疆和格鲁吉亚，跨过黑海或者经土耳其抵达欧洲，大大缩短中国至欧洲和中东的货运距离。

中欧班列主要通过俄国西伯利亚铁路抵达欧洲，这条「北部走廊」在俄乌战争爆发后，因地缘政治风险加剧，影响中欧之间货品运输。如何寻找「北部走廊」及经由红海和苏伊士运河的替代运输路线，备受关注。这条经中亚及高加索连接中国和欧洲的铁路网被称为「中部走廊」，引发中欧浓厚投资兴趣。过去几年通过里海路线的运输量大升，世界银行预测到2030年可能增至1100万吨。

去年港大中国商业学院组织一带一路研学团，到访格鲁吉亚。我们了解到中国拿下格国黑海边上阿纳克利亚（Anaklia）深水港的49%股权，该项目是中国在格国投资建设的最大港口项目，建成后将成为格鲁吉亚乃至整个黑海地区的最大深水港，成为连接中国、中亚和欧洲的「中部走廊」关键枢纽。

此外，该国波季港集装箱堆场项目也由中铁公司承建，包括集装箱堆放场地、铁路专线、海关检查站等，年设计处理能力达到50万个标准箱。据格国政府投资部门透露，匈牙利甚至有兴趣参与阿纳克利亚深水港投资，通过黑海西边的罗马尼亚，实现「中部走廊」路经匈牙利的设想。

中国海外港口布局，以巴基斯坦瓜达尔港和希腊比雷埃夫斯港为早期标志，通过「建设＋营运」模式逐步形成全球网络，这些项目兼具经济收益与战略价值。2001年，中国通过中国港湾公司参与瓜达尔港建设；2013年，中海外集团取得营运权，成为首个由中国控股的海外战略性港口。瓜达尔港作为中巴经济走廊终点，将打通中国通往印度洋的通道，已建成拥有3个两万吨级泊位的多用途码头。

比雷埃夫斯在希腊语中意为「摆渡人」，是希腊重要港口。因经营困难，中远海运2008年以43亿欧元获得比雷埃夫斯港2号和3号集装箱码头的35年特许经营权；2016年又以3.68亿欧元收购希腊港口局67%股权，实现绝对控股。

此后投资逾6亿欧元，将该港建设成地中海第一大港、欧洲第四大港口和全球发展最快的集装箱港口之一，成为中欧贸易关键枢纽。

2008年开工的斯里兰卡汉班托塔港，由中国港湾公司承建；因斯里兰卡债务问题，港口被租借给中国，2017年招商局以11.2亿美元获得该港99年租赁权。在斯里兰卡，科伦坡港口城是斯里兰卡最大的外商直接投资项目，也是中国交建的最大海外投资，2014年启动。港口城需填海造地269公顷，2019年已完成，中方拥有43%土地，最初获得永久所有权，因印度强烈反对，改为99年租赁权。这座预计将有8万人居住的新城市，目标是打造成未来南亚乃至全球金融和航运中心。

去年开港的秘鲁钱凯港原是一个小渔港，位于首都利马以北，由中远集团出资60%，能够容纳全球最大的货柜船。未来钱凯港周边区域的吞吐规模，可能超过南美最大的巴西桑托斯港，成为南美洲太平洋沿岸最大的枢纽港和转运中心。钱凯港将成为南美与中国贸易的海运枢纽，航运时间大大缩短10天以上，智利、厄瓜多尔和哥伦比亚等秘鲁邻国的货物也可由此转运至亚洲。从小渔港变为南美超级大港，中国对钱凯港的投资彰显了中方加强与南美贸易和合作的决心。

目前中国在全球投资管理的港口已达上百个。全球贸易的八成是透过海上运输线；遍布世界各地的港口，是控制全球贸易的咽喉。中企海外投资经营港口已是全球第一，这就是为何长和公司拟出售全球23个国家的43个港口引发北京极大关注。

但中国具战略性的大型基建项目，也面对愈来愈多挑战和争议，这包括地缘政治、成本控制和债务风险。特别是中国大型投资引发的债务危机，过去几年成为西方攻击中国一带一路战略的最大议题。典型案例有中企投资的汉班托塔港，被西方媒体称为「债务陷阱」。斯里兰卡政府因无法偿还中国数十亿美元贷款，2017年将港口及周边土地租给中国99年。尽管斯里兰卡政府是主动寻求中国投资，但批评者认为港口利用率低、经济可行性存疑。

瓜达尔港也在2013年被中企接管营运权。巴基斯坦政府强调瓜达尔港对经济发展至关重要，为建设中巴经济走廊大量举债，对华债务已逾600亿美元。国际货币基金组织警告巴国将面临巨大债务危机，欧美也认为中国意在通过高利率贷款控制战略港口。

肯尼亚港口城市蒙巴萨到首都内罗毕的铁路，由中国路桥公司投资，造价38亿美元，是肯尼亚独立以来最大基建项目，采用中国标准、技术和资金，2017年通车。但当地人消费能力有限、客运量不足，火车运输货物成本是公路的两倍多，经济回报低于预期。其原本计划连接蒙巴萨港口与邻国乌干达，但肯尼亚政府面对巨额债务，仍坚持扩建至乌干达，最后被迫停工，路轨铺到内罗毕西部140多公里的一个小镇，距乌干达还有300多公里。债台高筑的肯尼亚，面对巨大偿债压力。

面对争议，特别是西方炒作「债务陷阱」亦为遏制中国影响力，中企须从多方面调整目前的海外投资战略和改善应对措施。

第一，中企须改变投资战略。目前愈来愈多投资项目倾向采用与世界银行等国际机构共同融资，避免成为众矢之的，就是一个很好做法；同时还强调可持续融资，降低利率。中老铁路老挝所付利息只有3厘多，还对中老铁路后续项目延长还款期。「债务陷阱」是复杂的经济与政治博弈结果，不少大型项目债务问题确实存在，惟更多源于东道国决策失误。

第二，中企须警惕政权更迭、腐败风险、社会动荡、安全威胁与政策突变等因素，导致项目受阻、资产损失。大型基建项目易受民族主义情绪影响，需提前做环保评估和掌握民意，避免民众的反华情绪。

第三，中企须增强法规和风险意识。投资过程中，所有做法要更注重符合当地法律法规。一些人甚至错误认为发展中国家法制不健全、想走快捷方式，最终成为当地腐败调查的目标，影响中企名声。即便在非洲，不少国家曾是英国殖民地，独立后依旧延续普通法，千万不要低估当地人对法律的尊重。

第四，中企须谨慎评估大型基建项目投资的经济回报。肯尼亚蒙内铁路短期收益有限，但具有连接印度洋港口和内陆国乌干达的长期战略价值，提高肯尼亚在非洲对外贸易里的战略地位，惟不能一蹴而就，超越肯尼亚的经济承受能力。

第五，中企须讲好自己的故事。在东道国面对债务危机时，中国极少直接没收资产，如汉班托塔港就是斯里兰卡政府主动租赁。肯尼亚蒙内铁路效应欠佳，但长期可提升东非物流效率、降低运输成本，推动蒙巴萨港与内陆经济联动。老挝政府债务占经济产值比重已近100%，西方称铁路令老挝陷入「债务泥潭」，但老挝政府则视其为打破「陆锁国」的关键项目。

（从「出口」到「出海」．系列二；下周三(7月16日)续）